Cien años de la autorización para la abortada línea aérea Sevilla-Buenos Aires
Si es cierto que cada generación persigue en Sevilla sus propios sueños imposibles, la de hace un siglo se lanzó a cazar la quimera de la línea aérea Sevilla-Buenos Aires como la de hace cincuenta año
Episodios locales Cien años de la autorización para la abortada línea aérea Sevilla-Buenos Aires El Consejo de Ministros aprobó el 17 de septiembre de 1926 las bases de la concesión por cuarenta años de la explotación de una línea en la que no voló ningún avión Regala esta noticia Añádenos en Google El dirigible Graf Zeppelin sobrevolando Sevilla. (ABC) Javier Rubio 17/09/2026 a las 07:17h. Si es cierto que cada generación persigue en Sevilla sus propios sueños imposibles, la de hace un siglo se lanzó a cazar la quimera de la línea aérea Sevilla-Buenos Aires como la de hace cincuenta años tuvo en el canal Sevilla-Bonanza su ... elefante blanco. Hoy hace justo cien años de que el imaginario polo de prosperidad que iba a representar la conexión con la capital argentina llegó a la mesa del Consejo de Ministros.
La extensísima reseña en ABC de la reunión ministerial del 17 de septiembre de 1926 decía textualmente: «Dedicó largo tiempo el Consejo al examen y resolución del expediente relativo al establecimiento de la línea aérea Sevilla-Buenos Aires. En rigor, el asunto lo merece, ya que el proyecto, gigantesco por su concepción y sus consecuencias espirituales y económicas, constituía una aspiración unánime de España y Sudamérica». El asunto venía dando que hablar, al menos desde 1922 en que se constituyó la concesionaria, y básicamente quería convertir Sevilla en terminal de los dirigibles trasatlánticos alemanes mediante la construcción de un aeropuerto que correría a cargo de Colón Transaérea, que impulsaban el ingeniero Jorge Loring, el inventor Torres Quevedo y el coronel Emilio Herrera, pionero de la aviación militar española.
El Estado se comprometía a subvencionar por viaje ('peaje en la sombra') con el límite de 30 millones de pesetas por los cuarenta años, prorrogables otros diez, en que se disponía la concesión. Pasado ese tiempo, las infraestructuras pasaban al dominio público. Sobre el papel.
Todo sobre el papel. Porque la apuesta por la tecnología de los zepelines resultó equivocada con el desarrollo de la aviación como había demostrado ese mismo año 1926 el vuelo del 'Plus Ultra'. Sobre el papel, eso sí, siempre hay una justificación: «El viaje del comandante Franco ha demostrado que las escalas son costosas y que el gasto total del viaje no está en proporción con el rendimiento que puede dar el transporte de viajeros y carga.
El problema lo resuelve mejor el dirigible, aunque tenga otros inconvenientes», decía la reseña. Y, consecuentemente, disparaba las expectativas: «El establecimiento del aeropuerto terminal de Sevilla tiene importancia extraordinaria, ya que técnicamente está demostrado que en Europa no hay condiciones atmosféricas comparables a las que posee la cuenca del Guadalquivir. Así, se prevé la posibilidad de que el aeropuerto de Sevilla sea escala obligada de las líneas Londres-Egipto y Londres-India».
Pronto hubo que desescalar. Newsletter La piel de ese oso nunca llegó a cazarse. El 15 de febrero de 1927 publicó la Gaceta (antecedente del BOE) el «real decreto autorizando la constitución de la sociedad que ha de implantar la línea Sevilla-Buenos Aires» y las condiciones impuestas.
Pero no voló nadie. El dirigible 'Graf Zeppelin' pasó por Sevilla en 1930 reavivando una idea que languidecía por entonces. Luego, con el cambio de régimen y el auge de la aviación comercial, la idea se desechó.
Tres renglones bastaron en la reseña del Consejo de Ministros del viernes 8 de diciembre de 1933: «Decreto confirmando la caducidad de la concesión del servicio aéreo Sevilla-Buenos Aires, sin derecho de indemnización alguna por parte del Estado a la empresa concesionaria». Fin de esta historia. Temas Aviación Sevilla comentarios Reportar un error Episodios locales Cien años de la autorización para la abortada línea aérea Sevilla-Buenos Aires El Consejo de Ministros aprobó el 17 de septiembre de 1926 las bases de la concesión por cuarenta años de la explotación de una línea en la que no voló ningún avión Regala esta noticia Añádenos en Google El dirigible Graf Zeppelin sobrevolando Sevilla. (ABC) Javier Rubio 17/09/2026 a las 07:17h.
Si es cierto que cada generación persigue en Sevilla sus propios sueños imposibles, la de hace un siglo se lanzó a cazar la quimera de la línea aérea Sevilla-Buenos Aires como la de hace cincuenta años tuvo en el canal Sevilla-Bonanza su ... elefante blanco. Hoy hace justo cien años de que el imaginario polo de prosperidad que iba a representar la conexión con la capital argentina llegó a la mesa del Consejo de Ministros. La extensísima reseña en ABC de la reunión ministerial del 17 de septiembre de 1926 decía textualmente: «Dedicó largo tiempo el Consejo al examen y resolución del expediente relativo al establecimiento de la línea aérea Sevilla-Buenos Aires.
En rigor, el asunto lo merece, ya que el proyecto, gigantesco por su concepción y sus consecuencias espirituales y económicas, constituía una aspiración unánime de España y Sudamérica». El asunto venía dando que hablar, al menos desde 1922 en que se constituyó la concesionaria, y básicamente quería convertir Sevilla en terminal de los dirigibles trasatlánticos alemanes mediante la construcción de un aeropuerto que correría a cargo de Colón Transaérea, que impulsaban el ingeniero Jorge Loring, el inventor Torres Quevedo y el coronel Emilio Herrera, pionero de la aviación militar española. El Estado se comprometía a subvencionar por viaje ('peaje en la sombra') con el límite de 30 millones de pesetas por los cuarenta años, prorrogables otros diez, en que se disponía la concesión.
Pasado ese tiempo, las infraestructuras pasaban al dominio público. Sobre el papel. Todo sobre el papel.
Porque la apuesta por la tecnología de los zepelines resultó equivocada con el desarrollo de la aviación como había demostrado ese mismo año 1926 el vuelo del 'Plus Ultra'. Sobre el papel, eso sí, siempre hay una justificación: «El viaje del comandante Franco ha demostrado que las escalas son costosas y que el gasto total del viaje no está en proporción con el rendimiento que puede dar el transporte de viajeros y carga. El problema lo resuelve mejor el dirigible, aunque tenga otros inconvenientes», decía la reseña.
Y, consecuentemente, disparaba las expectativas: «El establecimiento del aeropuerto terminal de Sevilla tiene importancia extraordinaria, ya que técnicamente está demostrado que en Europa no hay condiciones atmosféricas comparables a las que posee la cuenca del Guadalquivir. Así, se prevé la posibilidad de que el aeropuerto de Sevilla sea escala obligada de las líneas Londres-Egipto y Londres-India». Pronto hubo que desescalar.
Newsletter La piel de ese oso nunca llegó a cazarse. El 15 de febrero de 1927 publicó la Gaceta (antecedente del BOE) el «real decreto autorizando la constitución de la sociedad que ha de implantar la línea Sevilla-Buenos Aires» y las condiciones impuestas. Pero no voló nadie.
El dirigible 'Graf Zeppelin' pasó por Sevilla en 1930 reavivando una idea que languidecía por entonces. Luego, con el cambio de régimen y el auge de la aviación comercial, la idea se desechó. Tres renglones bastaron en la reseña del Consejo de Ministros del viernes 8 de diciembre de 1933: «Decreto confirmando la caducidad de la concesión del servicio aéreo Sevilla-Buenos Aires, sin derecho de indemnización alguna por parte del Estado a la empresa concesionaria».
Fin de esta historia. Temas Aviación Sevilla comentarios Reportar un error Moldeador de pelo Cecotec AirGlisse 14in1: 14 accesorios en un solo aparato Teresa Rodríguez García El Gran Wyoming, sobre sus estudios universitarios: «Hice Medicina y trabajé como médico, pero había mucho paro» Inés Romero Juan del Val, sobre las próximas elecciones: «Hay gente que piensa que lo que viene es mucho peor y por eso se queda con Pedro Sánchez»
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