Miguel Carsi: «Una lechuga de Murcia no llegará a Alemania en camión eléctrico»

ENTREVISTA TOYOTA EUROPA Miguel Carsi: «Una lechuga de Murcia no llegará a Alemania en camión eléctrico» Presidente de Toyota España entre 2019 y 2025 y el hombre que desde enero, Carsi dirige la estrategia europea del grupo japonés en el ámbito de la tecnología del hidrógeno, planteada más como complemento que como alternativa al vehículo eléctrico de batería Regala esta noticia Añádenos en Google Miguel Carsi junto a los miembros del jurado del «Car of the Year». (Copiloto) Pedro Martín Casado Bruselas 28/07/2026 Actualizado a las 11:31h. Desde hace 13 años, los jurados españoles del premio 'Car of the Year', creado por varios de medios de comunicación europeos en 1964 para reconocer al mejor coche lanzado en los 12 meses previos, conceden 'El Abrazote de Manolo', un galardón nacido en recuerdo del ... periodista Manuel Doménech, especializado en información del Motor, que premia a las personas, tanto españolas como extranjeras, que más han contribuido, de una forma u otra, al fortalecimiento del sector automóvil en nuestro país.

Y en esta ocasión el galardón ha recaído en Miguel Carsi, ligado al mayor gigante mundial del automóvil desde 1999 en cargos nacionales e internacionales, y que como presidente de Toyota España, entre 2019 y 2025, llevó a la marca japonesa al liderato en nuestro mercado. Hoy, desde la sede central de Toyota Motor Europe en Bruselas, Carsi comanda la estrategia del grupo en materia de hidrógeno en nuestro continente, con planes e ideas que detalla en esta entrevista, y que son más realistas técnicamente y están más dirigidos a la viabilidad del negocio que hasta ahora. Noticia relacionada Los radares de la DGT baten récords: estos son los que más multan Copiloto - Head of H2 Cluster Business Development and Value Chain en Toyota Motor Europe.

Un cargo muy largo, desde luego, pero ¿cuál es tu función? - Este puesto, de nueva creación en enero de este año, trata de generar los ecosistemas necesarios para que el despliegue del hidrógeno sea una realidad. Siempre intentamos fomentar que el trabajo fuese sencillo, lógico y natural, pero muchas veces no lo es. En ocasiones ha habido proyectos que han contado con subvenciones, y eso ha llevado a hacer proyectos faraónicos… donde no había consumidores.

Y cuando no hay consumidores finales, sabes que eso va a funcionar una temporada, pero luego se acabará. De modo que mi trabajo actualmente es conseguir que haya oferta y demanda, y que donde hay producción de hidrógeno podamos tener consumo; pero no solamente de coches, sino de cualquier cosa que consuma hidrógeno. Y lo que más va a ayudar al despliegue del hidrógeno es el transporte pesado de mercancías, o de pasajeros en autobuses, pues son dos tipos de vehículos clarísimos, y muchas veces decimos como ejemplo que una lechuga de Murcia no va a llegar a Alemania en un camión eléctrico, pues a pesar de que haya camiones con 700 kilómetros de autonomía, el número de horas que tienes que estar parado recargando lo impediría.

La legislación en este caso ha ido por delante, y lo que necesitamos es que esa legislación se cumpla en todos los países. Algunos se han lanzado los primeros, como Alemania o Países Bajos, y estamos viendo que el ecosistema empieza a funcionar. Son las piezas de un puzle un poco complicado, pero cuando estén todas juntas, ese despliegue va a funcionar y va a ser rentable para toda la cadena de valor.

Que es lo importante, porque muchas veces en estos negocios hay gente que no hace dinero; y si uno no hace dinero… En cuanto al trabajo diario, ahora estoy muy involucrado en proyectos en Alemania, y tanto Alemania como Países Bajos van a una velocidad muy alta. También estoy en el proyecto de los taxis de París, pues en el 2024 fue su apogeo con los Juegos Olímpicos, pero sigue funcionando y continúa creciendo. Y también estamos muy involucrados en la promoción del hidrógeno junto a Hydrogen Council, una asociación global integrada por CEOs de empresas de alto nivel, vinculadas al despliegue del hidrógeno. - Y desde tu nuevo puesto, ¿te toca pelear con los políticos? - He estado ya con la Unión Europea en un par de ocasiones, reunido con gente de cierto nivel tanto del campo de la energía como de la movilidad, y la verdad es que algunos se ponen un poco de perfil, diciéndonos que este no es su negociado.

Pero la legislación está, y están el reglamento AFIR [Alternative Fuels Infraestructura Regulation] y el RED III, que son las palancas que van a mover el hidrógeno, con lo cual la legislación europea está más o menos al día. Cada país tiene que transponerla, y la transposición obliga a una serie de ratios, que cada país puede endurecer, pero no suavizar. Y lo que hace esa legislación, por ejemplo, es ayudar a crear un mercado de emisiones, que ya estamos viendo en Francia o en Alemania, para que el que emita tenga que comprar derechos a otro.

La penalización por incumplimiento suele ser bastante elevada, y por eso el mercado es bastante dinámico. En Alemania, por ejemplo, la penalización es de 220 euros por gigajulio, y el que no tenga forma de reducir sus emisiones debe pagar como multa 14 euros por lo comparable a un kilo de hidrógeno. ¿Cuál es la consecuencia?

Que las industrias, y todas las petroleras, están acelerando sus objetivos para descarbonizarse, y se están descarbonizando con hidrógeno verde. Pero, además, la movilidad también tiene que tener un crecimiento dentro de esa regulación, y vemos que 14 euros por kilo rentabiliza cualquier proyecto. Ayuda un montón, porque al final la producción de hidrógeno, si es verde y es con fuentes renovables, que es el objetivo de la Unión Europea, todavía no alcanza los precios donde podrían estar en el largo plazo.

Carsi apuesta por el hidrógeno como complemento al eléctrico Pero, además, la Unión Europea ha puesto una complejidad adicional, y es que el hidrógeno verde tiene que ser producido por una instalación de energía no existente. Porque si tú tienes una planta eólica o solar que está enchufada a la red y quieres producir hidrógeno verde, podrías estar tentado de desenchufarla de la red para enchufarla al hidrógeno. Y la Unión Europea lo que no quiere es que por descarbonizar algo volvamos a carbonizar otro sector.

Hay países en los que el sol y el viento existen, como España, y sin duda vamos a ser productores de hidrógeno verde, porque es la fuente de energía que podemos producir, pero hay otros mercados donde también, gracias por ejemplo a la hidroeléctrica, tienen precios de electricidad muy baratos; y cuando tú tienes electricidad barata, el producto que generas es más competitivo. Uno de los proyectos en los que estoy involucrado busca conseguir esa fuente de energía renovable y que sea transportable; y hay dos formas de transportarlo a día de hoy. Uno es por tubería, y todos los países europeos están preparando ya los tubos de conexión.

Cuando haya tubos, va a ser relativamente sencillo, usando una subestación, montar un sistema de suministro de estaciones de repostaje a un precio muy competitivo. Y el segundo mecanismo de transporte es el hidrógeno líquido. Con un electrolizador y luego un licuefactor lo conviertes en líquido, y ahí ya sí puedes transportarlo en grandes cantidades.

Un camión cisterna lleva 300 o 400 kilos de hidrógeno cuando es gas, mientras que ese camión puede llevar cuatro toneladas de hidrógeno líquido. La proporción es brutal, y entonces baja también el costo. Miguel Carsi tras recibir el premio «El abrazote de Manolo». (Copiloto) - ¿Y no hay ningún problema en relación a la seguridad? - La tecnología del hidrógeno está suficientemente madura para saber que no hay problemas.

Por ejemplo, nuestros coches tienen los depósitos certificados a prueba de explosión, y en caso de que un accidente, lo que hacen es liberar el hidrógeno a la atmósfera. Todas las instalaciones que se están haciendo tienen por supuesto unos niveles altos de seguridad; y aunque eso lo hace muy complejo, mejor que sea complejo… Los camiones [de hidrógeno] van a 350 bares y los coches a 700, pero parece que en el futuro irán a más presión todavía. - ¿Podemos ser los europeos líderes en el hidrógeno? - Inicialmente hemos sido rápidos en el despliegue, pero no estamos consiguiendo que la cadena de valor permanezca; y vamos a tener el mismo problema. En el anterior plan quinquenal, que terminó a principios de este año, China ya había puesto el hidrógeno como algo experimental, pero en este plan quinquenal ya lo ponen como una tecnología segura y de futuro, de manera que están empezando a producir todo, es decir, la cadena de valor entera de los componentes de hidrógeno.

Estamos perdiendo una oportunidad, y por unas cosas o por otras, puede que nos acabe pasando como con los paneles solares: antes la tecnología de paneles solares venía de Alemania en un alto porcentaje, y como no espabilemos, nos van a pasar por la derecha. Y empieza a pasar, porque en China el año pasado se vendieron 7.000 camiones de hidrógeno, cuando los coches de hidrógeno que circulan hoy por toda Europa son precisamente 7.000 coches. Es decir, en un año ellos han hecho lo que nosotros en 20.

Van a una velocidad que no es comparable con la nuestra, y en el norte del país han llenado de placas un desierto, donde están produciendo hidrógeno verde y ya tienen tuberías para conectar las principales redes de transporte por carretera. Y tienen ya 600 estaciones de repostaje, cuando en toda Europa son 300. Aunque ahora en Alemania y Países Bajos hay unos programas de ayudas, muy parecidos, para la instalación de la hidrogenera, la inversión del punto de repostaje y compensar el diferencial de precio del camión. - Nada mas iniciarse la guerra de Ucrania, hubo una reunión de alto nivel en Europa donde, a la vista de los problemas de suministro de energía, decidieron apostar por el hidrógeno, a base de triplicar las inversiones previstas en hidrógeno.

Parecía el apoyo definitivo, pero ¿se ha ralentizado? - Aunque el número de proyectos ha ido creciendo, sí es verdad que se había estabilizado, pero ahora vemos que empieza a haber proyectos. Aunque ya todo el mundo es más consciente de que el proyecto debe tener consumidor, y es lo que se está buscando ahora. Hay bastantes ayudas, pero creo que las ayudas al final son también un poco maliciosas, porque si solo haces la inversión para recibir las ayudas y no tienes un consumidor final para lo que estás produciendo, pues es complejo. - En Toyota trabajáis con el hidrógeno para los vehículos de pila de combustible y con el hidrógeno como combustible… - Sí, estamos trabajando con los dos.

En competición probamos el líquido, inyectado en motores, y hay fabricantes europeos de camiones que están apostando también por esa tecnología. Y el gaseoso, pues lo tenemos ya en producción en el Mirai. Lo probamos todo, y si hubiera otra forma de usarlo, también la probaríamos, porque al final lo que tenemos claro es que hidrógeno y electricidad son compatibles, no antagónicos.

Son complementarios para ese tipo de usos donde necesitas un repostaje rápido y afrontas una distancia bastante larga. El Toyota Mirai es u coche de pila de hidrógeno. (Copiloto) - Cuando estabas en España te tocó liderar la electrificación de la marca, y ahora estás con el hidrógeno. ¿Qué es más complicado? - Complicado es el hidrógeno, porque lleva un componente industrial enorme.

La electrificación es más sencilla, porque siempre hemos tenido acceso a la electricidad, y siempre hemos podido hacer cosas habituales con la electricidad. En España hemos ido un poco por detrás en la electrificación, y yo siempre lo achaco a la distancia que recorremos cuando vamos de veraneo, porque si en el uso diario te puede valer perfectamente, para las largas distancias puede haber algún inconveniente. Aunque la electrificación ha ido recuperando terreno, y es ya una de las tecnologías cotidianas, mientras que el hidrógeno lo veremos también, pero un poco más adelante y para ciertos usos concretos. - ¿Hay un calendario europeo para la implantación del hidrógeno? - Hay que tener todo construido para el 2029, y creo que en 2029, 2030 y 2031 vamos a ver muchos proyectos que ahora se están fraguando. - ¿Cuánto debo pagar hoy por el hidrógeno si voy a repostar a una estación un coche como el Toyota Mirai y cuál debería ser el precio en el futuro? - En Alemania debe estar a 14 euros el kilo, pero vemos no muy lejos que esté en torno a los 6 u 8 euros por kilo, y ya con eso alcanzas la paridad con el diésel, que es el objetivo.

Y nuestro coche consume aproximadamente un kilo cada 100 kilómetros. Pero mientras que un turismo repostará 7 u 8 kilos, un camión necesitará 40, y todos los días, y eso es lo que te garantiza que tengas el suministro y que el precio pueda bajar todavía más. - Sin embargo, en los últimos meses grupos importantes como Stellantis y Renault Group han parado todo lo referente al desarrollo del hidrógeno. ¿Es demasiado caro? - El desarrollo de una nueva tecnología siempre es caro, y supongo que habrá sido un cálculo de necesidades a corto, medio o largo plazo, de efectividad de la inversión.

Cada uno hace sus análisis de costes y beneficios, pero desplegar una tecnología siempre es complicado y caro. La movilidad con hidrógeno llega también al transporte pesado. (Copiloto) - ¿Y cuál es ahora mismo la situación del hidrógeno en Japón? - El hidrógeno allí es estratégico. El único problema que tiene Japón es que los precios de la energía son relativamente más altos que en Europa, y para producir la molécula necesitas esa electricidad.

Y como desconectaron las centrales nucleares a raíz del incidente de Fukushima, tienen problemas con la producción de energía. Nosotros hemos empezado por descarbonizar la industria y ellos han empezado por descarbonizar la movilidad; pero la movilidad apareja una complejidad adicional: que los coches se mueven, y tienes que tener puntos de suministro suficientes y de manera rápida para poder dar cobertura, sobre todo a clientes profesionales, que al final son los primeros destinatarios de esta tecnología. Es una manera diferente de empezar a como lo haremos en Europa, donde los proyectos que estamos viendo son principalmente para descarbonizar la industria de las refinerías o el acero, sectores en los que se está introduciendo ya el hidrógeno verde. - Los eléctricos de batería siguen evolucionando, pues cada vez tienen recarga más rápida y asoman en el horizonte las baterías de estado sólido.

Pero, además, toca poner en marcha la tecnología del hidrógeno. ¿Son soluciones destinadas a convivir, a desarrollarse en paralelo y a complementarse? - Esa es la idea, que una no desplace a la otra y que vayan las dos en paralelo. Hasta hace poco, el hidrógeno se veía como una corriente medioambiental, pero ahora hemos añadido que es la fuente de energía que puedes producir, es decir, la que te da resiliencia energética.

Hidrógeno vamos a seguir produciendo, seguro, y nos quedan muchos sectores por los que seguir, y yo creo que la pregunta es más bien cuándo, y no si van a convivir las dos. comentarios Reportar un error ENTREVISTA TOYOTA EUROPA Miguel Carsi: «Una lechuga de Murcia no llegará a Alemania en camión eléctrico» Presidente de Toyota España entre 2019 y 2025 y el hombre que desde enero, Carsi dirige la estrategia europea del grupo japonés en el ámbito de la tecnología del hidrógeno, planteada más como complemento que como alternativa al vehículo eléctrico de batería Regala esta noticia Añádenos en Google Miguel Carsi junto a los miembros del jurado del «Car of the Year». (Copiloto) Pedro Martín Casado Bruselas 28/07/2026 Actualizado a las 11:31h. Desde hace 13 años, los jurados españoles del premio 'Car of the Year', creado por varios de medios de comunicación europeos en 1964 para reconocer al mejor coche lanzado en los 12 meses previos, conceden 'El Abrazote de Manolo', un galardón nacido en recuerdo del ... periodista Manuel Doménech, especializado en información del Motor, que premia a las personas, tanto españolas como extranjeras, que más han contribuido, de una forma u otra, al fortalecimiento del sector automóvil en nuestro país.

Y en esta ocasión el galardón ha recaído en Miguel Carsi, ligado al mayor gigante mundial del automóvil desde 1999 en cargos nacionales e internacionales, y que como presidente de Toyota España, entre 2019 y 2025, llevó a la marca japonesa al liderato en nuestro mercado. Hoy, desde la sede central de Toyota Motor Europe en Bruselas, Carsi comanda la estrategia del grupo en materia de hidrógeno en nuestro continente, con planes e ideas que detalla en esta entrevista, y que son más realistas técnicamente y están más dirigidos a la viabilidad del negocio que hasta ahora. Noticia relacionada Los radares de la DGT baten récords: estos son los que más multan Copiloto - Head of H2 Cluster Business Development and Value Chain en Toyota Motor Europe.

Un cargo muy largo, desde luego, pero ¿cuál es tu función? - Este puesto, de nueva creación en enero de este año, trata de generar los ecosistemas necesarios para que el despliegue del hidrógeno sea una realidad. Siempre intentamos fomentar que el trabajo fuese sencillo, lógico y natural, pero muchas veces no lo es. En ocasiones ha habido proyectos que han contado con subvenciones, y eso ha llevado a hacer proyectos faraónicos… donde no había consumidores.

Y cuando no hay consumidores finales, sabes que eso va a funcionar una temporada, pero luego se acabará. De modo que mi trabajo actualmente es conseguir que haya oferta y demanda, y que donde hay producción de hidrógeno podamos tener consumo; pero no solamente de coches, sino de cualquier cosa que consuma hidrógeno. Y lo que más va a ayudar al despliegue del hidrógeno es el transporte pesado de mercancías, o de pasajeros en autobuses, pues son dos tipos de vehículos clarísimos, y muchas veces decimos como ejemplo que una lechuga de Murcia no va a llegar a Alemania en un camión eléctrico, pues a pesar de que haya camiones con 700 kilómetros de autonomía, el número de horas que tienes que estar parado recargando lo impediría.

La legislación en este caso ha ido por delante, y lo que necesitamos es que esa legislación se cumpla en todos los países. Algunos se han lanzado los primeros, como Alemania o Países Bajos, y estamos viendo que el ecosistema empieza a funcionar. Son las piezas de un puzle un poco complicado, pero cuando estén todas juntas, ese despliegue va a funcionar y va a ser rentable para toda la cadena de valor.

Que es lo importante, porque muchas veces en estos negocios hay gente que no hace dinero; y si uno no hace dinero… En cuanto al trabajo diario, ahora estoy muy involucrado en proyectos en Alemania, y tanto Alemania como Países Bajos van a una velocidad muy alta. También estoy en el proyecto de los taxis de París, pues en el 2024 fue su apogeo con los Juegos Olímpicos, pero sigue funcionando y continúa creciendo. Y también estamos muy involucrados en la promoción del hidrógeno junto a Hydrogen Council, una asociación global integrada por CEOs de empresas de alto nivel, vinculadas al despliegue del hidrógeno. - Y desde tu nuevo puesto, ¿te toca pelear con los políticos? - He estado ya con la Unión Europea en un par de ocasiones, reunido con gente de cierto nivel tanto del campo de la energía como de la movilidad, y la verdad es que algunos se ponen un poco de perfil, diciéndonos que este no es su negociado.

Pero la legislación está, y están el reglamento AFIR [Alternative Fuels Infraestructura Regulation] y el RED III, que son las palancas que van a mover el hidrógeno, con lo cual la legislación europea está más o menos al día. Cada país tiene que transponerla, y la transposición obliga a una serie de ratios, que cada país puede endurecer, pero no suavizar. Y lo que hace esa legislación, por ejemplo, es ayudar a crear un mercado de emisiones, que ya estamos viendo en Francia o en Alemania, para que el que emita tenga que comprar derechos a otro.

La penalización por incumplimiento suele ser bastante elevada, y por eso el mercado es bastante dinámico. En Alemania, por ejemplo, la penalización es de 220 euros por gigajulio, y el que no tenga forma de reducir sus emisiones debe pagar como multa 14 euros por lo comparable a un kilo de hidrógeno. ¿Cuál es la consecuencia?

Que las industrias, y todas las petroleras, están acelerando sus objetivos para descarbonizarse, y se están descarbonizando con hidrógeno verde. Pero, además, la movilidad también tiene que tener un crecimiento dentro de esa regulación, y vemos que 14 euros por kilo rentabiliza cualquier proyecto. Ayuda un montón, porque al final la producción de hidrógeno, si es verde y es con fuentes renovables, que es el objetivo de la Unión Europea, todavía no alcanza los precios donde podrían estar en el largo plazo.

Carsi apuesta por el hidrógeno como complemento al eléctrico Pero, además, la Unión Europea ha puesto una complejidad adicional, y es que el hidrógeno verde tiene que ser producido por una instalación de energía no existente. Porque si tú tienes una planta eólica o solar que está enchufada a la red y quieres producir hidrógeno verde, podrías estar tentado de desenchufarla de la red para enchufarla al hidrógeno. Y la Unión Europea lo que no quiere es que por descarbonizar algo volvamos a carbonizar otro sector.

Hay países en los que el sol y el viento existen, como España, y sin duda vamos a ser productores de hidrógeno verde, porque es la fuente de energía que podemos producir, pero hay otros mercados donde también, gracias por ejemplo a la hidroeléctrica, tienen precios de electricidad muy baratos; y cuando tú tienes electricidad barata, el producto que generas es más competitivo. Uno de los proyectos en los que estoy involucrado busca conseguir esa fuente de energía renovable y que sea transportable; y hay dos formas de transportarlo a día de hoy. Uno es por tubería, y todos los países europeos están preparando ya los tubos de conexión.

Cuando haya tubos, va a ser relativamente sencillo, usando una subestación, montar un sistema de suministro de estaciones de repostaje a un precio muy competitivo. Y el segundo mecanismo de transporte es el hidrógeno líquido. Con un electrolizador y luego un licuefactor lo conviertes en líquido, y ahí ya sí puedes transportarlo en grandes cantidades.

Un camión cisterna lleva 300 o 400 kilos de hidrógeno cuando es gas, mientras que ese camión puede llevar cuatro toneladas de hidrógeno líquido. La proporción es brutal, y entonces baja también el costo. Miguel Carsi tras recibir el premio «El abrazote de Manolo». (Copiloto) - ¿Y no hay ningún problema en relación a la seguridad? - La tecnología del hidrógeno está suficientemente madura para saber que no hay problemas.

Por ejemplo, nuestros coches tienen los depósitos certificados a prueba de explosión, y en caso de que un accidente, lo que hacen es liberar el hidrógeno a la atmósfera. Todas las instalaciones que se están haciendo tienen por supuesto unos niveles altos de seguridad; y aunque eso lo hace muy complejo, mejor que sea complejo… Los camiones [de hidrógeno] van a 350 bares y los coches a 700, pero parece que en el futuro irán a más presión todavía. - ¿Podemos ser los europeos líderes en el hidrógeno? - Inicialmente hemos sido rápidos en el despliegue, pero no estamos consiguiendo que la cadena de valor permanezca; y vamos a tener el mismo problema. En el anterior plan quinquenal, que terminó a principios de este año, China ya había puesto el hidrógeno como algo experimental, pero en este plan quinquenal ya lo ponen como una tecnología segura y de futuro, de manera que están empezando a producir todo, es decir, la cadena de valor entera de los componentes de hidrógeno.

Estamos perdiendo una oportunidad, y por unas cosas o por otras, puede que nos acabe pasando como con los paneles solares: antes la tecnología de paneles solares venía de Alemania en un alto porcentaje, y como no espabilemos, nos van a pasar por la derecha. Y empieza a pasar, porque en China el año pasado se vendieron 7.000 camiones de hidrógeno, cuando los coches de hidrógeno que circulan hoy por toda Europa son precisamente 7.000 coches. Es decir, en un año ellos han hecho lo que nosotros en 20.

Van a una velocidad que no es comparable con la nuestra, y en el norte del país han llenado de placas un desierto, donde están produciendo hidrógeno verde y ya tienen tuberías para conectar las principales redes de transporte por carretera. Y tienen ya 600 estaciones de repostaje, cuando en toda Europa son 300. Aunque ahora en Alemania y Países Bajos hay unos programas de ayudas, muy parecidos, para la instalación de la hidrogenera, la inversión del punto de repostaje y compensar el diferencial de precio del camión. - Nada mas iniciarse la guerra de Ucrania, hubo una reunión de alto nivel en Europa donde, a la vista de los problemas de suministro de energía, decidieron apostar por el hidrógeno, a base de triplicar las inversiones previstas en hidrógeno.

Parecía el apoyo definitivo, pero ¿se ha ralentizado? - Aunque el número de proyectos ha ido creciendo, sí es verdad que se había estabilizado, pero ahora vemos que empieza a haber proyectos. Aunque ya todo el mundo es más consciente de que el proyecto debe tener consumidor, y es lo que se está buscando ahora. Hay bastantes ayudas, pero creo que las ayudas al final son también un poco maliciosas, porque si solo haces la inversión para recibir las ayudas y no tienes un consumidor final para lo que estás produciendo, pues es complejo. - En Toyota trabajáis con el hidrógeno para los vehículos de pila de combustible y con el hidrógeno como combustible… - Sí, estamos trabajando con los dos.

En competición probamos el líquido, inyectado en motores, y hay fabricantes europeos de camiones que están apostando también por esa tecnología. Y el gaseoso, pues lo tenemos ya en producción en el Mirai. Lo probamos todo, y si hubiera otra forma de usarlo, también la probaríamos, porque al final lo que tenemos claro es que hidrógeno y electricidad son compatibles, no antagónicos.

Son complementarios para ese tipo de usos donde necesitas un repostaje rápido y afrontas una distancia bastante larga. El Toyota Mirai es u coche de pila de hidrógeno. (Copiloto) - Cuando estabas en España te tocó liderar la electrificación de la marca, y ahora estás con el hidrógeno. ¿Qué es más complicado? - Complicado es el hidrógeno, porque lleva un componente industrial enorme.

La electrificación es más sencilla, porque siempre hemos tenido acceso a la electricidad, y siempre hemos podido hacer cosas habituales con la electricidad. En España hemos ido un poco por detrás en la electrificación, y yo siempre lo achaco a la distancia que recorremos cuando vamos de veraneo, porque si en el uso diario te puede valer perfectamente, para las largas distancias puede haber algún inconveniente. Aunque la electrificación ha ido recuperando terreno, y es ya una de las tecnologías cotidianas, mientras que el hidrógeno lo veremos también, pero un poco más adelante y para ciertos usos concretos. - ¿Hay un calendario europeo para la implantación del hidrógeno? - Hay que tener todo construido para el 2029, y creo que en 2029, 2030 y 2031 vamos a ver muchos proyectos que ahora se están fraguando. - ¿Cuánto debo pagar hoy por el hidrógeno si voy a repostar a una estación un coche como el Toyota Mirai y cuál debería ser el precio en el futuro? - En Alemania debe estar a 14 euros el kilo, pero vemos no muy lejos que esté en torno a los 6 u 8 euros por kilo, y ya con eso alcanzas la paridad con el diésel, que es el objetivo.

Y nuestro coche consume aproximadamente un kilo cada 100 kilómetros. Pero mientras que un turismo repostará 7 u 8 kilos, un camión necesitará 40, y todos los días, y eso es lo que te garantiza que tengas el suministro y que el precio pueda bajar todavía más. - Sin embargo, en los últimos meses grupos importantes como Stellantis y Renault Group han parado todo lo referente al desarrollo del hidrógeno. ¿Es demasiado caro? - El desarrollo de una nueva tecnología siempre es caro, y supongo que habrá sido un cálculo de necesidades a corto, medio o largo plazo, de efectividad de la inversión.

Cada uno hace sus análisis de costes y beneficios, pero desplegar una tecnología siempre es complicado y caro. La movilidad con hidrógeno llega también al transporte pesado. (Copiloto) - ¿Y cuál es ahora mismo la situación del hidrógeno en Japón? - El hidrógeno allí es estratégico. El único problema que tiene Japón es que los precios de la energía son relativamente más altos que en Europa, y para producir la molécula necesitas esa electricidad.

Y como desconectaron las centrales nucleares a raíz del incidente de Fukushima, tienen problemas con la producción de energía. Nosotros hemos empezado por descarbonizar la industria y ellos han empezado por descarbonizar la movilidad; pero la movilidad apareja una complejidad adicional: que los coches se mueven, y tienes que tener puntos de suministro suficientes y de manera rápida para poder dar cobertura, sobre todo a clientes profesionales, que al final son los primeros destinatarios de esta tecnología. Es una manera diferente de empezar a como lo haremos en Europa, donde los proyectos que estamos viendo son principalmente para descarbonizar la industria de las refinerías o el acero, sectores en los que se está introduciendo ya el hidrógeno verde. - Los eléctricos de batería siguen evolucionando, pues cada vez tienen recarga más rápida y asoman en el horizonte las baterías de estado sólido.

Pero, además, toca poner en marcha la tecnología del hidrógeno. ¿Son soluciones destinadas a convivir, a desarrollarse en paralelo y a complementarse? - Esa es la idea, que una no desplace a la otra y que vayan las dos en paralelo. Hasta hace poco, el hidrógeno se veía como una corriente medioambiental, pero ahora hemos añadido que es la fuente de energía que puedes producir, es decir, la que te da resiliencia energética.

Hidrógeno vamos a seguir produciendo, seguro, y nos quedan muchos sectores por los que seguir, y yo creo que la pregunta es más bien cuándo, y no si van a convivir las dos. comentarios Reportar un error Los radares de la DGT baten récords: estos son los que más multan Copiloto Qué reloj Garmin comprar según el deporte que haces: MediaMarkt rebaja toda la gama en verano Alejandra Santisteban Guiu David Céspedes: «Cuando congelas y descongelas el pan, parte del almidón se vuelve almidón resistente y ya no se digiere» Pablo, cura de 29 años: «El celibato es un don que Dios te da y que hay que pedir» Almudena Martín