El radar que mira dentro de tu coche: qué vigila de verdad el Bus-VAO de la A-2

La DGT ha arrancado en la A-2 de Madrid la fase de pruebas de un carril Bus-VAO vigilado por equipos que no miden la velocidad: cuentan cuántas personas viajan dentro del coche. Se presenta como fluidez, sostenibilidad y fomento del coche compartido. Antes de aplaudir o de alarmarse, conviene desenvolver el paquete y preguntar lo de siempre: ¿a quién beneficia?

El 1 de agosto de 2026 la Dirección General de Tráfico anunció, junto con la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid, el inicio de las pruebas del nuevo carril Bus-VAO de la A-2. En esta primera fase el tramo operativo llega hasta Torrejón de Ardoz, con accesos en sentido Madrid en los puntos kilométricos 18+600, 13+600 y 7+700, y salida por la Avenida de América. Se vigila en días laborables de 7:00 a 9:00 en ambos sentidos y de 15:00 a 17:00 en salida de la capital. Son hechos, verificados en la propia nota de la DGT.

No es un radar de velocidad: cuenta cuerpos

Aquí está la diferencia que cambia la lectura. Un radar clásico mide la velocidad y, como mucho, lee la matrícula: mira fuera del coche. Lo que se está probando en la A-2 hace otra cosa. La DGT lo describe con una fórmula sobria —"equipos de lectura de matrículas y detección de ocupación de los vehículos"— pero, traducido, significa un sistema que apunta al parabrisas y calcula cuántas siluetas hay en el habitáculo. Es decir: una cámara que mira hacia dentro de un espacio privado para contar personas.

Ese matiz no es menor. Sancionar por exceso de velocidad es medir un comportamiento en la vía pública. Contar ocupantes obliga a captar la imagen del interior del vehículo y de quienes van en él. Cambia el objeto de la vigilancia, y por tanto cambia la conversación.

Lo que dice la DGT y lo que añaden los titulares

Conviene separar el hecho de la amplificación. Numerosos medios han bautizado el sistema como "radares negros", le atribuyen cámaras térmicas e infrarrojas con inteligencia artificial, una precisión "superior al 95 %", conexión 5G, alimentación solar y la capacidad de no dejarse engañar por un muñeco en el asiento del copiloto. También citan una multa de 200 euros (100 con pronto pago) sin retirada de puntos.

Casi nada de eso figura en la nota oficial de la DGT, que ni detalla la tecnología concreta ni fija régimen sancionador para la fase de pruebas. La cuantía de 200 euros es coherente con la sanción que ya existe por uso indebido del carril VAO —infracción grave—, pero atribuirla a estos equipos concretos, hoy, es sin confirmar por la fuente primaria. Y las cifras redondas de precisión conviene tomarlas con pinzas: sistemas equivalentes desplegados fuera de España arrancaron con aciertos por debajo del 90 %. El entusiasmo técnico de los titulares corre por delante de lo que la Administración ha puesto por escrito.

Capa 1: una cámara que mira hacia dentro

Captar la imagen de los ocupantes de un coche es tratar datos personales, y ahí entra el Reglamento General de Protección de Datos. La Agencia Española de Protección de Datos lleva años repitiendo la misma doctrina para la videovigilancia de tráfico: principio de minimización —solo los datos imprescindibles—, proporcionalidad, nada de implantaciones genéricas y sin límites, y cautelas como difuminar rostros y matrículas o restringir el acceso a las imágenes.

La pregunta técnica se vuelve jurídica: ¿qué se graba, cuánto se conserva, quién accede y con qué garantías? Los sistemas comparables en otros países difuminan las caras pero mantienen visible el número de ocupantes, lo justo para probar la infracción. Cuándo se borran las imágenes de quienes sí cumplen y quién audita el proceso son preguntas legítimas sin respuesta pública. La AEPD, hasta donde consta, no se ha pronunciado específicamente sobre estos radares. Que la finalidad sea razonable —ordenar el tráfico— no exime de demostrar que el medio es proporcionado.

Capa 2: ¿descongestiona o recauda?

El carril VAO no es un invento nuevo ni fracasado. El pionero de la A-6, en marcha desde 1991, redujo un 47 % los coches con un solo ocupante en su primera década. Pero ese mismo carril hoy roza la saturación en hora punta: la intensidad ha crecido más de un 20 % respecto a 2019. La herramienta funcionó y, con los años, ha ido perdiendo fuelle. De ahí que desde enero de 2026 la ocupación prevalezca sobre la etiqueta ambiental.

La pregunta incómoda es si multar al conductor solitario aumenta de verdad el coche compartido o si, sencillamente, genera una corriente estable de sanciones mientras el problema de fondo —demasiados coches, poca alternativa— sigue intacto. No hay, de momento, un dato español que demuestre que estos equipos convierten a conductores solos en usuarios de coche compartido. Sí hay una certeza: cada vehículo mal ubicado es una multa cobrada de forma automática, 24 horas al día. Cuando la sostenibilidad y la recaudación viajan en el mismo coche, conviene saber quién va al volante.

Capa 3: la normalización

Y queda la capa más silenciosa. Cada nivel de vigilancia se acepta con más facilidad que el anterior si viene envuelto en las palabras adecuadas: "seguridad", "sostenibilidad", "movilidad compartida". Ayer era la matrícula; hoy, contar cuántos vamos dentro. La tecnología rara vez retrocede: una cámara instalada para una finalidad concreta es una infraestructura que ya existe para la siguiente. No es tecnofobia señalarlo; es memoria.

Nada de esto convierte el Bus-VAO en una distopía. El problema de congestión de los accesos a Madrid es real y ordenar ese tráfico es función legítima del Estado. Pero entre el catastrofismo y el aplauso automático hay un espacio: el de exigir que, si una cámara va a mirar dentro de nuestro coche, se explique con precisión qué graba, cuánto guarda, quién lo controla y qué resuelve.

Porque la medida se vende con tres palabras mágicas —descongestión, sostenibilidad, coche compartido— y beneficia, sobre el papel, al que llega antes y al aire que respiramos. La pregunta que conviene llevarse a casa es otra: cuando el piloto termine y las cámaras se enciendan de verdad en Madrid, Valencia, Málaga o Sevilla, ¿a quién beneficiará más lo que ven: al ciudadano, al medio ambiente o a la maquinaria que recauda y a la infraestructura que, una vez montada, ya nunca se desmonta?

Carmen Vega | Madrid